高鐵動車組需求在十三五期間以新增需求為主。本質(zhì)上，動車組設備使用年限較長，與大部分機械設備類似，具備較強的周期性，未來需求結(jié)構(gòu)可拆分為新增與更新需求兩部分。而現(xiàn)階段，最早一批動車組在役時間僅十年，而設計壽命為二十年，因而基本不存在報廢更新需求。只需考慮新增車輛購置。

基于高鐵總通車里程與通車密度，來測算動車組的新增需求規(guī)模。測算方法為：高鐵新增需求=(本期通車里程*通車密度-上期動車組存量)*動車組單價，其中通車里程需要同時考慮高鐵里程及快鐵里程，這是因為我國高鐵(定義為設計或者預留時速在250公里/小時的客運專線)及快鐵(定義為設計開行時速160—250公里的鐵路)均需同行動車組。在實際鐵路運營中，一列動車組可能同時既運行高鐵車次(G字開頭)、也運行動車車次(D字開頭)，可兼?zhèn)涓哞F及快鐵運輸用途。

變量一：通車里程。根據(jù)的最新統(tǒng)計，我國高鐵2017-2020年有望新增里程9652公里、快鐵新增里程4054公里。其中，2017-2018年是高鐵、快鐵新增里程的相對低點，兩年分別新增里程2181、2737公里。而2019-2020年將是十三五期間的通車高峰，新增里程分別為4363、4429公里。這與鐵路周期規(guī)律基本吻合，鐵路建設周期一般為5-6年，因而2017-2018對應的是鐵路開工項目低谷的2011-2013年。如果將眼光放長，十三五期間的最后兩年將有望呈現(xiàn)與十二五期間較為一致的沖刺現(xiàn)象，也就是說現(xiàn)階段還處于這一輪鐵路繁榮周期的左側(cè)。

變量二：通車密度。從高鐵客運周轉(zhuǎn)量增長率出發(fā)。該數(shù)字可被分配到新線里程-動車組客座率-線路密度(已有線路新增車輛)三個維度上，也就是說，這三個變量的變動共同消化了新增的高鐵客運周轉(zhuǎn)量的提升。

首先，依靠動車組客座率提升消化客運總周轉(zhuǎn)量作用有限。根據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，我國單列動車組所負荷的客運量逐年提升，目前已由2008年的886萬人公里/列上升到2015年的1.75億人公里/列，并且在2013年以后增速明顯放緩，進入了一個相對穩(wěn)定的平臺期。因此，更加重要的兩個變量應為新線里程與線路密度。

其次，從新線里程和線路密度來分析，2017-2018年通車密度有望進一步上升，19-20年可能小幅下降。這是基于：(1)高鐵客運周轉(zhuǎn)量未來幾年仍將保持25%以上的增速水平。根據(jù)分析，高鐵仍將在較長一段時間內(nèi)滲透原有的普速與公路市場，目前未見減速跡象;(2)依賴客座率越來越困難，這是因為單列動車組負荷量已逐步觸及天花板;(3)新線增速在2017-2018年放緩、19-20年大量釋放。