高鐵動車組需求在十三五期間以新增需求為主。本質上，動車組設備使用年限較長，與大部分機械設備類似，具備較強的周期性，未來需求結構可拆分為新增與更新需求兩部分。而現階段，最早一批動車組在役時間僅十年，而設計壽命為二十年，因而基本不存在報廢更新需求。只需考慮新增車輛購置。

基于高鐵總通車里程與通車密度，來測算動車組的新增需求規模。測算方法為：高鐵新增需求=(本期通車里程*通車密度-上期動車組存量)*動車組單價，其中通車里程需要同時考慮高鐵里程及快鐵里程，這是因為我國高鐵(定義為設計或者預留時速在250公里/小時的客運專線)及快鐵(定義為設計開行時速160—250公里的鐵路)均需同行動車組。在實際鐵路運營中，一列動車組可能同時既運行高鐵車次(G字開頭)、也運行動車車次(D字開頭)，可兼備高鐵及快鐵運輸用途。

變量一：通車里程。根據的最新統計，我國高鐵2017-2020年有望新增里程9652公里、快鐵新增里程4054公里。其中，2017-2018年是高鐵、快鐵新增里程的相對低點，兩年分別新增里程2181、2737公里。而2019-2020年將是十三五期間的通車高峰，新增里程分別為4363、4429公里。這與鐵路周期規律基本吻合，鐵路建設周期一般為5-6年，因而2017-2018對應的是鐵路開工項目低谷的2011-2013年。如果將眼光放長，十三五期間的最后兩年將有望呈現與十二五期間較為一致的沖刺現象，也就是說現階段還處于這一輪鐵路繁榮周期的左側。

變量二：通車密度。從高鐵客運周轉量增長率出發。該數字可被分配到新線里程-動車組客座率-線路密度(已有線路新增車輛)三個維度上，也就是說，這三個變量的變動共同消化了新增的高鐵客運周轉量的提升。

首先，依靠動車組客座率提升消化客運總周轉量作用有限。根據國家統計局數據，我國單列動車組所負荷的客運量逐年提升，目前已由2008年的886萬人公里/列上升到2015年的1.75億人公里/列，并且在2013年以后增速明顯放緩，進入了一個相對穩定的平臺期。因此，更加重要的兩個變量應為新線里程與線路密度。

其次，從新線里程和線路密度來分析，2017-2018年通車密度有望進一步上升，19-20年可能小幅下降。這是基于：(1)高鐵客運周轉量未來幾年仍將保持25%以上的增速水平。根據分析，高鐵仍將在較長一段時間內滲透原有的普速與公路市場，目前未見減速跡象;(2)依賴客座率越來越困難，這是因為單列動車組負荷量已逐步觸及天花板;(3)新線增速在2017-2018年放緩、19-20年大量釋放。