能源危機(jī)和環(huán)境污染問題日益嚴(yán)重,迫切需要開發(fā)潔凈、經(jīng)濟(jì)的新能源。其中,氫能以其特殊優(yōu)勢,被認(rèn)為是新世紀(jì)的重要二次能源,成為各國能源戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移和研究的重點(diǎn)。氫能作為新能源,除了具有燃燒產(chǎn)物潔凈、無污染、不產(chǎn)生溫室氣體等環(huán)保性和可再生性外,還是其他清潔能源儲(chǔ)存和轉(zhuǎn)換的樞紐,且具有熱值高(高效)等優(yōu)勢。

加氫站是氫能供應(yīng)的重要保障。加氫站之于燃料電池汽車,猶如加油站之于傳統(tǒng)燃油汽車、充電站之于純電動(dòng)汽車,是支撐燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展必不可少的基石。加氫站是給燃料電池汽車提供氫氣的燃?xì)庹荆鳛榻o燃料電池汽車提供氫氣的基礎(chǔ)設(shè)施，加氫站的數(shù)量也在不斷增長。

加氫站系統(tǒng)依據(jù)不同的功能，可分為制氫系統(tǒng)(自制氫)或輸送系統(tǒng)(外供氫)、調(diào)壓干燥系統(tǒng)、氫氣壓縮系統(tǒng)、儲(chǔ)氣系統(tǒng)、售氣加注系統(tǒng)和控制系統(tǒng)六個(gè)主要子系統(tǒng)。氫氣壓縮機(jī)、高壓儲(chǔ)氫罐、氫氣加注機(jī)是加氫站系統(tǒng)的三大核心裝備。加氫站通過外部供氫和站內(nèi)制氫獲得氫氣后，經(jīng)過調(diào)壓干燥系統(tǒng)處理后轉(zhuǎn)化為壓力穩(wěn)定的干燥氣體，隨后在氫氣壓縮機(jī)的輸送下進(jìn)入高壓儲(chǔ)氫罐儲(chǔ)存，最后通過氫氣加注機(jī)為燃料電池汽車進(jìn)行加注。

加氫站服務(wù)于燃料電池汽車，而目前燃料電池汽車的研發(fā)主要集中在日本和韓國，日本主要為豐田和本田，韓國為現(xiàn)代；2017年全球燃料電池汽車的總體銷量不足4000臺(tái)，以豐田做主導(dǎo)，銷售地區(qū)則相對分散；目前燃料電池汽車的銷量相對于全球近億臺(tái)的新增汽車，發(fā)展空間依然巨大。

從全球加氫站建設(shè)來看，國外加氫站設(shè)施建設(shè)更為完善,發(fā)展較為迅速。目前大力發(fā)展燃料電池汽車加氫站的國家主要有美國、德國、日本，并制定了長期的發(fā)展規(guī)劃，其中日本成為世界上加氫站最多的國家。相比國外，我國加氫站發(fā)展較為滯后，國內(nèi)加氫站數(shù)量稀少，運(yùn)營數(shù)量僅占全球的1%左右，與公共充電樁約全球50%的占比有很大的差距，且國內(nèi)加氫站多為大型賽事或示范項(xiàng)目而建，一些在賽事結(jié)束后即被拆除。

國內(nèi)加氫站數(shù)量較少的主要原因是我國以發(fā)展純電動(dòng)汽車為主，燃料電池汽車發(fā)展相對緩慢，技術(shù)尚不成熟;另一方面，建設(shè)加氫站所需的關(guān)鍵部件沒有量產(chǎn)的成熟產(chǎn)品，大多依靠進(jìn)口，加氫站建設(shè)成本較高;此外，加氫站運(yùn)行維護(hù)成本較高，加氫站的基礎(chǔ)設(shè)施需要依靠加氫規(guī)模效應(yīng)平衡收支來盈利，而目前我國燃料電池汽車尚屬起步階段，運(yùn)營車輛較少，盈利較為困難。

2015年以來，隨著我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的逐步發(fā)展以及加氫站建設(shè)補(bǔ)助的完善，各個(gè)地區(qū)也開始規(guī)劃建設(shè)加氫站，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，我國在建的和規(guī)劃建設(shè)的加氫站有20座以上，如佛山、云浮、如皋等地都正在建設(shè)加氫站。通過加氫站的建設(shè)進(jìn)一步推動(dòng)燃料電池汽車技術(shù)研發(fā)和普及的進(jìn)程，形成加氫站與燃料電池汽車共同發(fā)展的良性循環(huán)。

預(yù)計(jì)2025年后國內(nèi)燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)將進(jìn)入快速發(fā)展階段，到2030年國內(nèi)燃料電池汽車年銷量規(guī)模可達(dá)百萬以上，配套加氫站數(shù)量將在4500座以上，對應(yīng)加氫站投資規(guī)模800億元，相關(guān)設(shè)備投資規(guī)模達(dá)到500億元。