渝廈高鐵重慶段現(xiàn)已試運行1個月。在此前最高測試速度等級提速試驗中，該線路列車跑出385公里/小時的試驗?zāi)繕怂俣戎怠ｍ椖块_通運營后，重慶主城區(qū)至黔江區(qū)列車旅行時間將從4小時壓縮至1小時內(nèi)，帶動沿線7個區(qū)縣融入“1小時經(jīng)濟圈”，意味著我國電氣化鐵路技術(shù)的先進性再次得到驗證。

電氣化鐵路是現(xiàn)代化鐵路的主流類型，決定著一個國家鐵路建設(shè)水平的高低。經(jīng)過50多年原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和消化吸收再創(chuàng)新，我國電氣化鐵路不僅總里程躍升世界第一，在技術(shù)水平和建設(shè)質(zhì)量上也達到世界領(lǐng)先水平。

據(jù)介紹，1958年開工建設(shè)的寶成鐵路是由我國自主完成設(shè)計、施工的第一條電氣化鐵路，填補了電氣化鐵路的空白。截至2024年底，全國鐵路營業(yè)里程16.2萬公里，其中高鐵4.8萬公里，電化率達75.8%，電氣化鐵路里程逾12萬公里。

這其中，四電系統(tǒng)的進步至關(guān)重要。中國工程院院士、中國鐵道學會原理事長盧春房表示，四電系統(tǒng)作為鐵路的動力來源和神經(jīng)中樞，是現(xiàn)代化鐵路發(fā)展的關(guān)鍵。

中鐵電氣化局科技創(chuàng)新部部長趙正路介紹，目前，我國已全面掌握高速電氣化鐵路設(shè)計、施工技術(shù)體系、系統(tǒng)集成管理體系、高鐵牽引供電系統(tǒng)關(guān)鍵產(chǎn)品研發(fā)和生產(chǎn)技術(shù)。中鐵電氣化局主持參與制定行業(yè)標準、國家標準150余項，開發(fā)工法700余項，獲得國家授權(quán)專利1000余項，取得標準數(shù)量最多、等級最高，為構(gòu)建具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的中國高速鐵路牽引供電技術(shù)平臺提供支撐。

以接觸網(wǎng)恒張力放線車為例，我國打破國外壟斷，整車系統(tǒng)實現(xiàn)完全自主知識產(chǎn)權(quán)。“這是恒張力放線車最突出的優(yōu)點，標志著我國掌握了該車的核心制造技術(shù)，將不再依賴國外技術(shù)和零部件，制造成本可降低43%。”中鐵電氣化局裝備公司總工程師任強介紹。

該車的接觸線張力控制精度和靈敏度大大提高，張力值更穩(wěn)定，架設(shè)的接觸線每米平直度精度整體控制在0.05毫米以內(nèi)，精度高于0.1毫米這個時速350公里高鐵接觸網(wǎng)平直度驗收標準，可謂最“精”的接觸網(wǎng)施工裝備。該裝備已在雅萬高鐵、京張高鐵等線路應(yīng)用，效果良好。

同時，鐵路部門還不斷推進智能裝備、數(shù)字化技術(shù)以及數(shù)據(jù)平臺等智能建造技術(shù)應(yīng)用。

“利用大數(shù)據(jù)、5G、云計算、無人機、圖像識別系統(tǒng)和智能化裝備等新手段，我們建成了多專業(yè)集成的智慧運維大數(shù)據(jù)平臺，較以往運維模式具有‘四個20%’的優(yōu)勢，即牽引供電設(shè)備管理降低運維成本20%、設(shè)備大修期延長20%、牽引供電設(shè)備故障率降低20%和接觸網(wǎng)零部件壽命延長20%。”中鐵電氣化局運管公司總工程師崔玉璟介紹。

從高鐵供電維護角度來說，我國已擁有高鐵運維最先進實用的技術(shù)——高速鐵路4C視覺智能分析系統(tǒng)。4C的圖像數(shù)據(jù)直觀展現(xiàn)了接觸網(wǎng)缺陷，有助于消除安全隱患。該系統(tǒng)采用智能識別、工業(yè)算法、知識圖譜等多技術(shù)融合方式，實現(xiàn)了在海量數(shù)據(jù)中快速獲取價值信息的功能，有效提升高鐵運行安全。

“過去，對京滬高鐵接觸網(wǎng)隱患的檢測，往往需要具有6年到8年經(jīng)驗的檢測工程師，憑肉眼對每年超1000萬張的海量采集照片進行分析判斷。”中鐵電氣化局京滬維管公司數(shù)據(jù)中心主任李曌宇說，有了4C系統(tǒng)，高鐵接觸網(wǎng)的故障隱患檢測改變?yōu)橹悄茏R別+人工復核的形式，實現(xiàn)了接觸網(wǎng)零部件松動、缺失等1300余種隱患缺陷的高精度、高效率檢出，與傳統(tǒng)檢測方式相比，發(fā)現(xiàn)有效隱患的數(shù)量提升10倍、分析效率提升80倍以上。該系統(tǒng)已在京滬高鐵等多條高鐵應(yīng)用，總分析里程超過了55萬公里。