民用航空產業輻射面寬，產業鏈長，對經濟和社會發展拉動作用較強，因此國產大飛機被國家列為重點發展的戰略性新興產業。然而，在航空發動機、航電系統等諸多核心技術亟待突破，在高端復合材料方面，中國與國外也有不小的差距。

波音發布的最新民用飛機長期市場預測表明，客運量的增長和即將到來的飛機批量退役將在未來20年間造超過4萬架新飛機的需求。據預測，2023年至2045年，全球需要1萬架左右寬體客機，總價值超過1萬億美元，其中中俄市場需求1800余架。

國內市場方面，東興證券報告指出，未來20年，中國將需要6810架新飛機，總價值達1.025萬億美元。由此，中國將成為世界首個總價值超萬億美元的航空市場。

10月26日，康得復合材料有限責任公司總裁、康得馬可波羅航空科技江蘇有限公司董事長謝富原稱，在航空領域，復合材料用量會越來越大，使用部位也會越來越多。

但國內的技術并不足以能完全把這件事情干好。在軍用航空領域，中航工業做得很好，但在民用航空領域，因為相對投入明顯不夠。

碳纖維產業未來迎爆發式增長

由于在減重效果上具有突出優勢，碳纖維材料長期以來是飛機制造領域的“黃金材料”。

謝富原對記者表示，相對于鋼或鋁，碳纖維減重效果可以達到20%至40%。已試飛的國產大飛機C919，其碳纖維減重效果達51%。中俄聯合研制的寬體大客機CR929，碳纖維應用比例也在50%以上。目前，康得復材將為國產寬體客機CR929制作連接機翼部分的中段機身。謝富原表示，機身是飛機重要的主承力結構部件，康得復材是國內唯一能夠制造主承力結構部件的民營復材制造商。

“2005年高端碳纖維可以說是有價無市、奇貨可居。”謝富原回憶到，受國外技術封鎖，以及經濟社會條件的制約，我國在碳纖維行業的研發進度上一直落后國外，直到20世紀后期才有所突破。目前，我國在碳纖維行業仍然落后于國際先進水平。

興業證券發布的碳纖維研究報告顯示，在需求結構上，體育休閑用品占我國碳纖維總需求的51%，顯示了我國在高端領域碳纖維應用的薄弱性，航空航天領域的碳纖維應用明顯不足，高端碳纖維仍有相當一部分需依靠進口。

除了在航空領域，多個領域對碳纖維材料也有廣闊需求。有數據表明，就2016年全球碳纖維需求分布領域而言，風電葉片領域占比23%，航空航天領域占比22%，休閑體育領域占比16%，汽車領域占比12%，四者合計占比73%。

謝富原認為，隨著汽車、航空等多個產業進一步升級，碳纖維需求將呈現爆發式增長。