眾所周知，動力電池是新能源汽車的配套行業，動力電池發展的晴和雨都深受新能源汽車發展影響。而自去年以來，伴隨著國家退補、地方補貼的取消，新能源汽車需求便開始不斷減少，銷量也逐漸由升轉跌，發展一度步入寒冬，這給動力電池的發展帶來巨大沖擊。

與此同時，今年年初以來肺炎疫情的影響，更是讓新能源汽車發展雪上加霜，大量車企產能斷崖、銷售遇冷，進一步加大了動力電池的低迷態勢。一直到上半年，我國動力電池的裝機量僅為17.5GWh，同比下降42%，縮水十分嚴重。而全球動力電池發展也不容樂觀。

據相關數據顯示，2020年前7個月，全球動力電池市場為53.3GWh，同比減少16.8%。大多數動力電池制造商出現銷量下滑現象，例如寧德時代下滑了25.5%，松下減少了30.9%，比亞迪也大幅縮水……全球動力電池榜單的前五名，幾乎都出現了不同程度的下降。

動力電池是新能源電動汽車的“心臟”，占整車成本的30%-40%，直接影響著電動汽車的續航和安全性。在新能源汽車產業的帶動下，動力電池過去十年迎來爆發式增長，2009至2018年國內裝機量從0.03GWh增至57GWh，增長超千倍。當前中國動力電池產業政策、技術、市場有何發展趨勢?面對里程焦慮、電池安全等挑戰，行業能否破解諸多消費者痛點?未來前景如何?

受益新能源汽車產銷規模擴大及單車帶電量提升，動力電池市場保持高速增長，未來仍有較大發展空間。2019年1-5月國內市場動力電池裝機量23.4GWh，同比增長83.9%。按照2025年新能源汽車產量590萬輛測算，動力電池需求量將達到330.6GWh，約為2018年裝機量的6倍。

行業競爭激烈，本土電池巨頭崛起。下游新能源汽車由導入期邁入成長期、補貼退坡、技術性能要求提升等因素加劇了電池行業優勝劣汰，市場集中度提升。2018年我國動力電池總產能達260GWh、銷售不到60GWh，產能結構性過剩嚴重，過去5年內動力電池企業數量減少2/3。2019年上半年國內市場前十名廠商均為本土廠商，合計占據87.9%市場份額，全球市場中寧德時代以25.4%市占率超過日本松下位列第一。

從政策端看，過去國家針對動力電池產業出臺近30項重大政策，主要集中在競爭管理、技術引導等方面。1)競爭管理：從扶持做大轉向鼓勵做強，擴大對外開放、引入國際競爭。

2019年工信部取消動力電池白名單，未來LG化學、三星SDI等實力外資企業將重新進入中國市場。2)技術引導：目前從產業發展情況來看，電池單體能量密度、循環壽命、充電倍率、使用壽命等性能指標均已達到甚至超過2020年政策目標，但Pack能量密度距離政策目標還有較大差距。電池成本方面，目前三元電池均價約1.05元/Wh，仍略高于1元/Wh的政策目標。在日前披露的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035)》(征求意見稿)中，政策已經不再對動力電池的性能指標做具體的設計引導，而是強調企業在技術路線選擇、產品產能布局等方面的主體地位，未來車企將更多依據消費者的實際需求來選擇技術路線。

從產業鏈看，能量密度更高、更安全、充電更快、成本更低始終是產業發展的核心目標。

動力電池上游有正極、負極、電解液、隔膜四大原材料，中游有圓柱、方形、軟包三大封裝技術，下游Pack企業有整車廠、電池廠、第三方Pack三大勢力。1)上游原材料：高鎳正極、硅碳負極、陶瓷隔膜是行業未來趨勢，電解液核心技術在添加劑。其中三元高鎳正極安全性、工藝成熟度有待提升，NCA技術與國外仍有差異。2)中游封裝：方形、軟包、圓柱在不同車型上占比差異較大，其中方形電池是當前主流，軟包電池能量密度、安全性優勢明顯，預計未來占比提升。3)下游Pack：車企切入Pack領域，成Pack市場最大勢力，第三方Pack廠商被邊緣化。目前pack企業積極布局無模組化、快充、低溫改性等技術以提升能量密度和充電性能。

中國汽車流通協會針對新能源汽車消費者的調查顯示，車輛續航問題、電池安全問題、電池回收問題是目前消費者放棄購買新能源汽車三大主要因素，合計占比87%，均與電池有關。動力電池行業面臨的諸多痛點能否得到解決直接關系到新能源汽車行業的平穩健康發展。1)里程焦慮問題：在整車空間和質量約束條件下，提高電池能量密度是增加電動車續航最好的辦法，高容量電池技術是關鍵。

三元高鎳體系能夠滿足2020年動力電池單體300Wh/kg目標，但無法實現2025、2030要求，全固態、三元富鋰電池值得關注。2)電池安全問題：新能源汽車安全問題既有技術因素，也有監管因素，更多的是由部分企業急功近利、安全意識淡薄所致。事實上，目前多數新能源汽車安全事故本可提前避免。

《新能源汽車國家監管平臺大數據安全監管成果報告》顯示，發現的79起新能源汽車安全事故中，接入國家監管平臺的事故車輛有47輛，28起事故在發生前10天內曾被監管平臺預警提醒。未來可利用大數據平臺等建立預警機制，并通過目錄管理加強對產品的質量監管。3)電池回收問題：應加快統一動力電池的型號標準，同時建立更完善的回收體系。據統計2018年我國實現廢舊動力電池回收1.35萬噸，實際回收比只有22.9%。政策約束力差、回收體系混亂、梯次市場空間剛起步、利潤率低是造成動力電池回收率低的主要原因。

挑戰之下，機遇自然也不會少。對于動力電池行業來說，為了實現產業復蘇，不僅行業內部企業們在積極發力，行業外部以政府為推手也在進行宏觀調控。今年以來，國家多次出臺電池相關利好政策，鼓勵加大投資以及新基建的提出與發展，便帶來不少機遇。

其中在行業政策方面。今年4月份，我國便表示將補貼政策和免征購置稅政策延長兩年;之后5月份，國家又出臺了三項強制標準。除此以外，近期市監局還發布了121項充電基礎設施相關技術標準，五部門開啟“以獎代補”燃料電池車試點，利好信息不斷。

而在資本投資方面。上半年我國電池投資金額高達800多億元，其中涉及動力電池及儲能電池投入達700多億元。包括寧德時代、國軒高科等企業在內，今年以來都分別投資了100多億和30億左右的電池項目，可見市場資本對動力電池的青睞度正不斷走高。

此外在新基建方面。新基建提到了加大特高壓、5G等的發展，其中特高壓對于電池充電來說無疑意義重大，而5G的走向成熟，也有利于動力電池儲能的有效升級。基于此，新基建帶來的新潮流與新技術，對于動力電池技術升級、市場擴張來說，非常關鍵。