令大多數人都沒有想到的是，2018年會成為中國汽車市場的一個鮮明的“分界線”。時間到達年中，這個“分界線”也越來越清晰。目前，中國車市增速已經下降到新低;連續增長了十年之后SUV市場“啞火”，轎車增速反超;新造車企業褪去光環、大潮退去“裸泳者”出現;幻速、鈴木等邊緣品牌開始進入淘汰期，新整合開始;美系車、法系車、韓系車衰退，日系車內部調整、自主品牌重排座次……劇烈的調整將塑造怎樣的中國汽車新格局，跨過這個“分界線”后，中國的汽車產業又將駛向怎樣的方向?

中國汽車流通協會日前發布了今年上半年進口汽車數據，情況之糟糕，讓行業為之一震。統計顯示，6月份進口汽車1.5萬輛，同比下降87.1%;整個上半年，進口汽車45.2萬輛，同比下降22.1%;平行進口汽車同樣未能幸免，進口量為5.95萬輛，同比下降24%。中美貿易摩擦帶來的關稅政策交鋒的結果，最直接的投射在了進口車領域。

與被貿易戰左右的進口汽車業相比，2018年的國產汽車業也并不平靜。在不斷加劇的新能源汽車競爭和貿易戰的催化下，從投資、生產到市場推廣領域，中國汽車業的原有格局在一系列的政策風暴下被一路推翻。開放與收緊的姿態，從未像今年一樣，同時出現在汽車行業的政策里。

從準許外商獨資設立新能源車企，到推出汽車合資股比放開日程表，再到雙積分制的啟動、新能源汽車投資生產核準暫停一年后新推出的“汽車產業投資管理”新規，以及汽車稅費減免政策的變化。可以預料，上半年的進口車數據只是第一“震”，更多由政策主導的行業變數將陸續顯現。在中國《汽車產業政策》出臺20多年的時間中，今年是標志性的一年。

從眾多的汽車產業政策變動中，我們都可以梳理出一個邏輯：在經過了多年的發展之后，“市場換技術”并沒有按照設定完全實現，但在一個比較完善的產業鏈基礎上，中國汽車工業要進行一次新的嘗試。在抽調僅剩的資金“溫床”的威脅下，中國自主品牌汽車們也將在這種野蠻競爭下，尋找自己的生存方式。

“按照此前國家的設想，中國車企小只要有一兩家進入全球汽車工業格局之中，中國汽車強國的地位基本上就能夠確定。”一位分析人士指出。從目前來看，在中國自主品牌汽車中，銷量最高的剛剛超過一百萬輛，這個銷量比起國際汽車企業，差距還十分遙遠。目前，德國大眾、日本豐田等車企，年銷量均在1000萬輛以上，而中國汽車集團中，即便加上合資品牌，也沒有能達到這個量級的企業。

破壁：外資的機會與挑戰

2018年的全球汽車業以硝煙滾滾的中美貿易戰揭幕，從特朗普3月份打響貿易戰的第一槍起，汽車業就被置在了最近的“射程內”。4月10日的博鰲亞洲論壇開幕式上，作為中美貿易戰暫停期間的誠意之舉，中國釋放出重磅消息：中國將盡快放寬汽車行業外資股比限制，并將相當幅度降低汽車進口關稅。

5月22日，中國海關宣布，自2018年7月1日起，將稅率分別為25%、20%的汽車整車進口關稅降至15%;將稅率為8%—25%的汽車零部件關稅降至6%。這是自2006年以來12年間第一次調整汽車關稅，為了鼓勵民眾消費小排量汽車，此前的汽車稅率按照排量進行分級。此次關稅大幅下降的預期，快速掀起了進口車領域的全面降價潮，幾乎所有品牌都在兩周內下調了進口車型的價格。

與此同時，另一重“限制”在6月被打破，就在美國本土為車企投資開出“大棒加胡蘿卜政策”的同時，中國則打破了實施24年的合資車企股比限制，宣布“取消新能源汽車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制以及合資企業不超過兩家的限制。”

作為獨資新能源車企的“種子選手”，特斯拉在2017年中國宣布自貿區開放獨資設廠后就一直在積極尋求“落花”的機會，此番更是迅速行動。7月10日，馬斯克抵達上海簽署了純電動車項目投資協議，宣布將在上海臨港建一座產能為50萬輛/年的超級工廠，成為中國第一家以獨資形式投資建廠的外商汽車企業。作為中外雙方實力最懸殊的合資車企，華晨寶馬也隨即傳出外方將提高股比訴求的消息，雖然雙方都對此否認，但業界仍認為不排除此可能性。

不過，伴隨著中國汽車政策上前所未有的開放姿態而來的，并不是所有車企的快速響應。局面并沒有這么簡單，除了特斯拉毫不掩飾又頗具爭議的“站隊”姿態外，更多的車企抱著謹慎觀望態度。因為看似簡單的股比放開背后，反映的和即將影響的，是全球汽車產業和市場格局的變化趨勢、中美汽車產業投資爭鋒的走向、各層車企勢力在中國市場的份額競爭等。

事實證明，汽車行業的動蕩仍在繼續，特朗普用更激烈的貿易戰，親自將之前達成的汽車關稅下調成果轟成了“炮灰”。中國政府6月15日宣布，7月6日起，中國將對原產于美國的進口車加征25%的關稅，包括寶馬、特斯拉等出口美國產汽車的車商，不得不經歷了一次心情的“過山車”。

擠去投資泡沫

在汽車業外方投資問題上采取進一步開放姿態的同時，對于國內不斷膨脹的汽車業投資熱潮，行業政策則呈現出步步收緊的趨勢。希望從政策層面“涼水細流”，為整個行業降溫。

截至今年8月，多家上市車企陸續宣布已經獲得了延遲發放的2016年-2017年的新能源補貼。從金額來看，除了宇通客車過去兩年的補貼額與 2015年一年相當外，其他車企所獲補貼皆大幅減少，其中江淮2016年-2017年的新能源補貼為1.9億元，而2015年一年為4.5億元。

不過，這只是開始，按照2018年2月發布的補貼新政，新能源汽車地方購置補貼資金將逐漸轉為支持充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環節。車型補貼則按照續駛里程和電池密度來分級補貼，與2017年相比，部分車型補貼額的最高降幅超過50%。多款續駛里程在150公里以下的熱銷A0級電動車則因為取消了補貼而銷量腰斬。

業內共識認為，財政快速退出新能源汽車補貼的想法已越來越明顯。在通過補貼退坡倒逼新能源車企提升技術研發能力的同時，雙積分制也在今年4月啟動了其中的平均燃油消耗積分評分體系，2019年則將啟動新能源積分監管。工信部在今年7月公布了2017年雙積分核算情況，并要求車企在9月30日之前完成負積分抵償清零工作，工信部則搭建好了雙積分交易平臺。一切似乎都在催促著新能源車企盡快自己掙錢養活自己，擺脫對政策補貼的依賴。

高企的成本、削薄的補貼、需要抵償的負積分和收益有限的正積分，都將現有新能源車企的生存競爭不斷推高。而無論是補貼退坡還是雙積分制，都旨在推動車企的優勝劣汰，“逼”車企提高自身造血能力。

在新加入者的投資門檻上，發改委同樣采取了“冷處理”。在新能源汽車生產投資暫停一年后，發改委推出了新版的“汽車產業投資管理規定(征求意見稿)”，在將新能源汽車投資的第一道把關責任下放給地方政府的同時，還對投資規模、投資所在地消費能力、技術儲備和競爭力、資金來源及穩定性等都設置了詳細的門檻。8月初，意見征求已經結束，新政即將實施。

政策在強調整個行業需要冷靜發展的同時，對市場消費環節的政策支持也在發生變化，繼小排量車購置稅優惠政策在2018年取消后，7月31日，財政部等四部門發布了對節能汽車減半征收車船稅、對新能源車船免征車船稅的新通知。

從2014年開始新能源汽車投資熱潮在帶動整個行業快速發展的同時，也滋生和埋下了諸多風險隱患。汽車行業主管部門顯然意識到了其中的高風險，因此，在未來兩年外資車企加入競爭前，盡快擠干投資泡沫，降低投機空間，推動行業技術競爭力，成為2018年中國汽車行業政策必須的選擇。